Infrastrutture, trasporti e mobilità, Fullone e Mazza: “In Calabria serve una rivoluzione”

Nei prossimi mesi la Calabria sarà interessata da una serie di upgrading infrastrutturali che, entro i prossimi anni, cambieranno, almeno in parte, la narrazione del territorio. I nuovi interventi lungo la statale 106, la velocizzazione del tronco ferroviario jonico, la nuova Santomarco, la Trasversale delle Serre, la rettifica del tratto A2 Cosenza-Altilia e i previsti investimenti del Ponte sullo Stretto e dell'AV-AC, porteranno una boccata d'ossigeno alla Regione e, certamente, miglioreranno la condizione dei trasporti e della mobilità. Tuttavia, per quanto le elencate opere, alcune già in fase esecutiva altre con cantieri in dirittura d'arrivo, rappresentino un toccasana, difficilmente inquadreranno la Calabria come territorio connesso in ogni sua parte.

Le richiamate, infatti, si presentano come azioni d'intervento a macchia di leopardo e non rispondono pienamente a una visione di crescita, inclusiva ed equilibrata, di ogni singolo contesto territoriale. Serve, pertanto, una rivoluzione di pensiero; un paradigma differente che declini la punta dello stivale in maniera diversa e che non lasci indietro nessun territorio.

La statale jonica: la lingua d'asfalto inghiottita dalle dinamiche centraliste

Vi sono pochi dubbi sul fatto che la SS106 rappresenti la vertenza principale della mobilità calabrese. Una strada che si estende per oltre 400km. Un percorso che coinvolge le tre Regioni che si affacciano sullo Jonio. Un tracciato già ammodernato, secondo i dettami europei, nella porzione pugliese e lucana. Una lingua d'asfalto, però, stretta e insidiosa, per oltre il 70% dell'itinerario calabrese. Svincoli e accessi abusivi, tutor, rotonde, percorsi urbani connotano quella che, a giusta ragione, viene definita come "La strada della morte". Gli interventi eseguiti nel tempo, e quelli previsti per i prossimi anni, confermano la linea di demarcazione di una mancata visione unitaria del tracciato. Non si è mai ragionato in termini di rendere funzionale tutto il percorso da TA a RC, ma si è preferito operare per lotti saltuari. Spesso non rispondenti, quest'ultimi, a una visione più ampia e inclusiva, ma fedeli alle dinamiche politiche del centralismo più becero. Occorrerà, anche per rendere efficienti i prossimi interventi previsti (KR-CZ e Co-Ro-Sibari), lavorare al finanziamento dell'itinerario compreso tra Crotone e Rossano. L'illustrata soluzione fornirebbe un senso al flusso automobilistico nord-sud, chiudendo l'anello che da Lamezia Terme-CZ si ricongiunge a Sibari passando per KR e Corigliano-Rossano.

La ferrovia jonica: il binario che rischia di essere obsoleto già prima di essere consegnato all'utenza

I lavori di elevazione a Rango C e l'elettrificazione sono partiti nel lontano 2018. Da allora sono stati compiuti pochi passi in avanti. Oggi, la linea si presenta ancora non adeguata ai sistemi moderni e, spesso, viene chiusa al traffico ferroviario per operazioni di upgrading tecnologico. Tuttavia, qualora i tempi di consegna venissero rispettati (fine '26?), si rischia di presentare all’utenza un'opera oltremodo superata per i tempi. Sono spariti, infatti, dall'agenda d'ammodernamento, i deviatoi previsti nella piana di Sibari e nell’altopiano di Capo Rizzuto. Nel primo caso, l'idea della Bretella di Thurio è stata sostituita da una modesta Lunetta di Sibari. Nel secondo caso, si sono perse le tracce del commutatore di percorso che avrebbe dovuto lambire lo scalo Pitagora a KR. Senza una visione d'insieme, che rimetta al centro degli interventi la posa di indifferibili nuovi tronchi ferroviari, gli investimenti effettuati rischiamo di palesarsi come operazioni di facciata e poco funzionali alle moderne esigenze di traffico. Bisognerà lavorare affinché i richiamati progetti infrastrutturali ritornino prepotentemente nell'agenda dei lavori fondamentali e indifferibili al fine di fornire a tutta l'area jonica un sistema ottimizzato e congruentemente connesso con la dorsale tirrenica.

Le trasversali est-ovest: il sistema imprescindibile per togliere dall'isolamento le aree interne

Il prossimo completamento della Trasversale delle Serre migliorerà notevolmente i collegamenti lungo l’area centrale della Regione. Tuttavia, pensare che la citata infrastruttura possa risolvere i problemi dell'intera Calabria sarebbe banale utopia. Se il Governo regionale non deciderà di risolvere annose vertenze come la Bovalino-Bagnara, la strada del Medio-Savuto, la Pedemontana della Piana, la Sila-Mare, la Sibari-Sila e la Cosenza-Sibari, in Calabria, la mobilità trasversale resterà un miraggio. Utile, forse, a colmare vuoti narrativi durante le campagne elettorali, ma sicuramente non bastevole a inquadrare questa Regione come connessa e ottimizzata. È vero, altresì, che sarebbe altrettanto inutile agire in maniera rabberciata. I tracciati, in verità, nel corso degli anni, sono stati rimaneggiati al ribasso. Si è passati da idee-progetto di vere e proprie diagonali a modeste traverse di arrampicamento verso l’interno. Pertanto, occorrerà procedere con le dovute rettifiche affinché i percorsi delle richiamate opere riprendano le idee originarie per cui erano stati pensati. Dovrà essere un imperativo intendere le Trasversali in predicato come opere di riconnessione intermodale tra i tronchi longitudinali della SS106, della A2 e, almeno nell'area centro settentrionale della Regione, della SS18.

Tracciato AV: rilanciare il percorso interno

Gli eventi che hanno caratterizzato la travagliata vicenda della futuribile AV in Calabria meritano riflessioni accurate. Dopo aver speso oltre 30 milioni di euro per avviare lo studio di fattibilità sul percorso interno, inclusivo e rispettoso di tutte le aree della Regione, sembrerebbe che il Governo abbia abdicato a favore di un tracciato tirrenico a sud di Praia. Tale sciagurata opzione non solo appare inopportuna, ma finanche non perseguibile per una serie di limiti orografici che rendono la dorsale ovest della Regione un luogo non adatto a ospitare un percorso ferroviario veloce. La saturazione urbana, diffusa sulla stretta lingua di costa tirrenica, con aree a falesia e ambienti accidentati, precludono alla possibilità di realizzare una linea ex novo lungo il richiamato ambiente. Vieppiù, la mancanza di adeguate trasversali ferroviarie latitudinali, renderebbero l'opera infruttuosa per tutto il versante est calabrese. Particolarmente per l'area più orientale della stessa: quella che si estende dal Marchesato fino alla Sibaritide e che rappresenta oltre 1/4 dell'intera popolazione calabrese. Bisognerà, piuttosto, riprendere gli elaborati relativi alla prima bozza dell'idea progettuale. Le schede in questione indicavano chiaramente che, giunti all'altezza di Lagonegro, la ferrovia avrebbe seguito un percorso fedele al tracciato autostradale, ma a un livello di quota molto più basso. Tale opzione non solo consentirebbe un recupero in termini di km e tempo, ma permetterebbe un percorso molto più fluido, lineare e non viziato dalle problematiche relative alle falde acquifere presenti lungo i monti dell'Orsomarso. Il tracciato indicato, altresì, consentirebbe a entrambe le dorsali calabresi di essere collegate all'asse portante della mobilità; inverando, realmente, l’assioma di una Regione coerentemente connessa.